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干船塢是馬耳他最大的國有企業，現有就業人數1700多人，在馬經濟、政治生活中具有較大影響。目前干船塢也是馬政府的虧損大戶，從上世紀80年代出現虧損，至今累計虧損已超過2.65億馬鎊。2003年底馬政府完成了對干船塢的重組，重組后的干船塢是否走出連年虧損的泥潭，是否重新煥發出活力，帶著這些問題，我處走訪了干船塢的總經理克里斯·貝爾。有關情況如下:

一、干船塢概況

1972年，馬贏得獨立，以明托夫為首的工黨從英國人手中接管了干船塢。當時干船塢基礎設施良好，造船技術在世界處于領先地位，擁有職工6000多人，經營狀況不錯，不僅承接了大量修造船合同，還為停靠馬耳他的美國、英國軍用船舶提供維修、保養服務。七十年代，中國政府提供無息貸款，派出施工隊伍為其修造了地中海地區最大的30萬噸6號船塢，使得干船塢成為地中海地區最具競爭力的船廠之一。整個七十年代，是馬干船塢歷史上最輝煌的時期。進入80年代中期，隨著東亞和東南亞國家造船業的崛起，以及生產成本不斷上升，干船塢逐漸出現經營虧損，并且越陷越深，直至發展到2000年-2003年四年間一個造船合同都沒有攬到。年虧損額在2003年達到最大值2250萬馬鎊，成為馬國有企業第一虧損大戶。

對于經營不斷惡化的干船塢，政府一直處于愛莫能助狀態，究其原因，用前馬耳他經濟部長鮑尼奇的話來形容，“干船塢已成為馬經濟體系中的毒瘤，黨派、工會、教會等各種勢力的斗爭，使得政府對此無能為力，任其越長越大，直至侵蝕了整個國家的肌體。”因為當時干船塢有員工2500多人，主要是馬工黨的支持者，擁有投票資格的選民人數約8000-10000張，是馬兩個黨派都極力拉攏、不敢觸及其利益的團體。馬民眾形容黨派與干船塢的關系是，“每當大選來臨時，干船塢成了兩黨的寵兒；大選結束，干船塢則又成了社會的孤兒。”

二、重組干船塢

馬加入歐盟的進程改變了干船塢的命運，在與歐盟委員會進行的入盟談判中，歐盟明確提出，馬政府必須逐步減少對干船塢的補貼，并在2008年以后使其完全進入市場經濟運行軌道。于是從2001年-2003年馬政府與干船塢工會聯盟歷經兩年多拉鋸式的談判，終于在2003年11月達成重組協議。重組方案主要內容是：老馬耳他干船塢有限公司和馬耳他造船廠將自行解散，取而代之的是新成立的馬耳他船廠有限公司。工人由原先的2600人減少到1700人，其余人員將收編到新成立的馬耳他工業項目服務有限公司或分流到其他政府或私人產業部門。為了合理高效地吸收和安置下崗分流人員，協議里還包含了船塢工人自愿提前退休方案。新公司成立以后，政府將全面接收和豁免干船塢的債務（欠銀行四千零二十萬馬磅，欠政府一億九千萬馬磅）。政府將收回干船塢的閑置用地和碼頭。實施此次重組計劃政府將耗資七百萬馬磅。
　　馬耳他政府為了獲得干船塢工會的支持，也不得不接受工人提出的增加工資的要求。從2004年1月起，工人周薪增加1馬鎊；從七月起，周薪再增加75馬分。工時卻每周縮短2小時。在給工人增加待遇的同時，為了增加新公司的市場競爭能力，減少支出，政府、工會以及船塢管理層也就船廠管理制度、補貼制度、技術等級評定制度達成一致。如將實行兩班倒，技術等級評定與浮動工資掛鉤，取消工頭和管理層加班費等等。

三、重組后的干船塢及未來走勢

重組后的干船塢管理層，針對現狀提出了控制生產成本，提高工效，開發高端市場的經營策略。為此，干船塢以大型船只維修和船體改裝業務為依托，重點開發了離岸修船和修建豪華私人游艇業務，并取得了不錯的效果。2005年合同額大幅增長，達到1980萬馬鎊，其中修船、船體改裝業務營業額為1040萬馬鎊，修造私人豪華游艇580萬馬鎊，離岸修船營業額360萬馬鎊。盡管干船塢又出現了工人忙碌生產的景象，但勞動力成本居高不下，加之能源價格不斷上升，企業依然虧損。2005年虧損額870萬馬鎊。比政府設定的虧損額只減少10萬馬鎊。據干船塢總經理介紹，目前干船塢開展的四項經營業務中，只有修建豪華私人游艇處于贏利狀態，修船、船體改裝、離岸修船三項業務全部處于虧損狀態，也就是說合同額越大，虧損越大(見表一)。在談到虧損原因時，貝爾總經理解釋道，人員工資即勞動力成本不斷上升是企業虧損的主因。在整個經營成本中勞動力成本占到56.4%(見表二)，而在造船業強國韓國、日本、中國勞動力成本只占27.2%、31.8%、22.4%。同時資金的匱乏也使干船塢改善基礎設施和引進先進設備的計劃很難順利實施，技術進步步伐緩慢，生產的發展受到嚴重制約。

表一                 2005年干船塢經營狀況表

表二                  干船塢生產成本構成

在談到干船塢未來發展趨勢時，貝爾總經理憂心忡忡，他認為，目前造船業正值黃金時期，但競爭非常激烈，而更加糟糕的是造船業的價格將伴隨世界航運業增速減緩出現價格整體回落，預計在未來10年時間里將逐漸走低，在2015年步入谷底，2006年世界各主要造船廠的造船價格均出現不同程度下調似乎已印證了這一點。最近，國際航運業權威機構—英國遠洋航運咨詢公司（OSC）發布的一份題為“2015年前的世界造船與價格”報告也做出了類似的判斷。

在談到如何扭轉目前這種虧損狀態，貝爾總經理認為, 顯而易見，消減干船塢工人的工資是最直接、最有效的手段，但這不是管理層能決定的，這需要廠方與工會聯盟進行談判，那將是非常困難的一件事。廠方目前能夠做的是開發高端市場，重點放在離岸修船和修建私人豪華游艇，從去年四項主體業務具體表現可以看出，干船塢修建豪華私人游艇是盈利的，盡管新開展的離岸修船業務處在虧損狀態，但主要原因是設備陳舊，工人還沒有完全掌握海上作業技術，工作效率低造成的，隨著公司引進先進設備以及對工人業務技能培訓的展開，離岸修船業務的未來將是光明的。

盡管未來干船塢扭虧的道路將面臨許多困難，但干船塢管理層并沒有坐以待斃，還是制定了較為實際的改革措施，其中包括：1.每年派遣40名技術骨干到美國帕爾默·約翰遜公司接受游艇修造技術培訓。2.重新核定各個工種的生產定額，提高工作強度和效率。3.進一步消減管理層和后勤部門人數，提高干船塢計算機網絡管理水平。4.擴大海外營銷隊伍5.著手準備與工會進行減薪談判。

四、企業改革的成效尚不明朗

入盟后，馬政府為落實入盟談判協議中所規定的義務，對幾個主要大型國有企業（干船塢、馬耳他電訊公司、馬耳他自由港、馬耳他機場、馬耳他海運公司等）進行了重組和私有化改革。由于當地工會勢力很大，同時受社會福利體制以及黨派斗爭的制約，改革并不徹底，大多數改革明顯帶有各階層、各黨派利益斗爭調和的痕跡。短期看，改革確實能夠起到增加企業活力、減少政府赤字的作用，但從長遠看，企業的發展仍未完全擺脫舊體制下的運行模式，企業的市場化進程依然緩慢，雇傭人員中較沉重的福利包袱、缺乏調動積極性的有效手段、工作效率不高、資金投入不足、經濟工作中不時融入黨派斗爭的色彩等因素，使得企業的國際競爭力未見明顯提高，這些企業能否在競爭激烈的市場中生存、發展依然是個未知數。

駐馬耳他使館經商處